在会议室里的人目不转睛的注视下，EVO IV的排气管处倏然迸出一团明亮的火焰，接着车身骤然提速，转瞬就消失在了第一个摄像头中。

“这真的是他第一次开EVO IV吗？”

有人错愕地说。

作为衔接车库和正式赛道起点的直路尽头，是一个略小于九十度角的中速弯位。

弯位本身的急缓度还不算什么，倾斜度和两种截然不同的路面材质，却是绝对不能拿来开玩笑的。

平时就连一线队在进入训练场时，也不会在经过这个看似不起眼、却能带来极度危险的状况的衔接地猛然提速。

一是因为不可控的因素太多，二则是还未正式进入赛道、根本不会计入车子内置的计时器中，根本不存在要抢那点时间的必要。

但EVO IV的动作却能让人一眼看出，那绝不是新手在太心急的情况下，做出的鲁莽举动。

提速看似猛烈，但以高速拐入弯位时，线条却是奇迹般无比顺滑的。

看起来很简单，但真正体验过着两种不同的路面和倾斜度突变的差距，就会体验到这个轻描淡写的动作后的真正难度了。

“是巧合吗？”

喃喃地说出这话的人，心里却怀着截然想法的猜测。

而EVO IV接下来的表现，也充分印证了车手的的确确是游刃有余——甚至就像他在第一次‘面试’时承诺的那样，的的确确“会顺着这家伙的脾气去跑的”。

会议室里屏息观看屏幕的人中，很快就有敏锐地察觉出这点的。

他强压下内心的震惊，小声叫着：“是我眼花了吗？他让轮胎产生的滑动角，每次好像都精确地处于15度！”

所谓的滑动角，指的是车子行进的方向和车轮指向间的夹角。由于轮胎接触地面时，随这一角度的增大而扭曲变形、也就变向增加了抓地力。

常识里的最佳滑动角一般处于5-20度之间，具体的数值既取决于车型和车速，也取决于轮胎的材质。

滑动角一旦加大，侧向力也会随之增加，也意味着能以更高的速度过弯。

但一旦超出了能承受的界限，被扭曲到极点的胎面就会瞬间弹回初始位置，也意味着抓地力的陡然丧失，整个车身很突然地陷入打滑状态。

技术好的车手就算遇到了这样的情况，也不会盲目慌乱，而是会依靠四轮驱动的优势驾驭着滑动状态的车子。

等胎面和地面剧烈摩擦、将速度降低到一定程度后，胎面甚至会再次回到之前滑动角的界限之内，让抓地力恢复。

但无论如何，对于4WD来说，这样的打滑几乎百分百意味着速度上的损失。

哪怕抢救及时，也属于车手的小失误。

而队里的技师，早上才为藤原拓海正在试驾的这辆EVO IV更换过轮胎。

在提交上来的报告中，就清楚地指出了按PI系统推测出的此类轮胎最佳滑动角，理论上应该处于15度左右。

就算是富士迅速道队一线队里的好手，在最佳状态下，也只能把最佳滑动角的偏移程度控制在3-4度内。

但藤原拓海……

经过那人提醒后，不少人开始刻意地去观察在赛道上越开越快的EVO的轮胎轨迹。

尽管PI数据还没传递回来，但凭借他们的眼力，也足够看出一些让人头皮发麻的细节了。

EVO IV极速前进的四轮在角度上存在的偏差，恐怕只在1-3度内。

由那行云流水的精湛操作，就可以看出它从来没有超出过轮胎抓地力的极限。

“这真的是车手可以做到的吗。”

有人轻声感叹着。

要是让藤原拓海回答的话，他的答案会是肯定的。

在抓地力到达临界值的瞬间，车手握在方向盘上的右手如果足够灵敏，应该就能感受细微的反动力、理解前轮的反应；而紧贴着座椅的腰部，则可以捕捉后轮摩擦地面的反应。

要是能充分动员全身的感觉，长久下来，甚至可能锻炼出本能一样的条件反射，就能比任何的测量机械都更加灵敏准确地测量出轮胎残存的抓地力。

并毫不客气地在胎面奋起反抗之前，充分地利用起来。

曾经的藤原拓海，只有和他熟悉到了极点的AE86间，能有这种控制自己手足般的精确细腻的体验。

但积累下驾驶各种各样的车型、参加大大小小的无数赛事的丰富经验后，尽管称不上百分百的契合，却足够将犯错率控制在能让人叹为观止的极小范围内了。

跑第一圈时的EVO IV，显然保留了至少三成的实力，采取的是最稳妥的跑法。

对路面、车况和路线都有了一定的把握后，在领航员凉介先生的帮助下，他开始尝试将涡轮引擎的转速时刻逼到极限位置，将入弯的速度一步一步地推到最高。